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补贴减半、技术路线放开,新能源汽车将进入市场选择时代

2019-01-22 17:08:45 蓝鲸财经 评论 打印 复制链接 繁体中文 字号
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  摘要

  2019年政策如何调整对于新能源产业格外关键,在现行技术之下,纯电动车仍存在售价昂贵、续航里程不及燃油车等劣势;而政策对产业各方面的限制,扼杀了企业的技的技术创新能力。

  近年来,在政策的强推之下,新能源汽车产业实现了极速增长,根据中国汽车工业协会的统计数据,国内新能源汽车2018全年销量为125.6万辆,同比2017年增长61.7%,规模已占全球的50%以上。

  不过,在政策的诱惑之下,各地也出现了假交易、假运营等骗补事件,纯电动汽车安全事故也屡有发生,令仍在成长阶段的新能源产业蒙上了一层阴影,如何使新能源汽车产业保持快速、安全且高质量增长已经成为后续发展的重点。

  作为2020年底补贴全面退坡的前一年,2019年政策如何调整对于新能源产业格外关键,一方面,在现行技术之下,新能源汽车中占比最高的纯电动车仍存在售价昂贵、续航里程不及燃油车等劣势,不依靠补贴很难形成较强竞争力;另一方面,现有政策对产业各方要求均有严格限制,一定程度上扼杀了企业的技术创新能力。

  在近日举行的2019中国电动汽车百人会上,来自产业制定层的专家及学者们针对2019年以及未来新能源产业发展给出了更加清晰的方向。可以预见的是,补贴完全取消之前,政策退坡力度将加大,同时新能源汽车也将更加呈现技术多元化发展局面。

  2019年补贴或将锐减

  自2018年针对新能源汽车首次实行阶梯化补贴标准后,2019年新能源汽车补贴标准如何调整成为了如今行业内的热议话题,目前较为公认的趋势是,在2021年补贴全面取消之前,新能源汽车补贴逐渐退坡已成定局,这样的预期也让部分限牌城市在2018年底政策结束前出现了抢购甚至一车难求的局面,部分企业在年初为了提高销量,还限时推出了购车享受18年等同额度的企业补贴等优惠政策。

  目前,在行业中普遍传阅的一份疑似2019年补贴新政文件显示,2019年新能源补贴门槛不仅进一步提高,同时占据补贴重要组成部分的地方补贴也被取消,整体降幅较2018年锐减了40%左右,同时为了防止市场出现断崖式下跌,这份疑似2019年的新政中还设置了3个月的过渡期,在过渡期内购买纯电动车补贴将会按照 2018 年补贴政策的 60% 计算。

  以关注度较高的纯电动汽车吉利帝豪EV450为例,按照2018年的补贴政策,该车型指导价为21.83万至23.83万元,补贴金额均为8.25万元,补贴后售价为13.58万至15.58万元,而在2019年,该车型补贴或将骤降至2.5万元左右,补贴后售价将达到19万元以上,差距巨大。

  针对2019年补贴政策的相关变化,工业和信息化部部长苗圩表示:“相关部门正在抓紧研究制定 2019 年补贴政策,总的原则是在确保 2021 年补贴全部退出后,产业不发生大的波动,分阶段的释放退坡所带来的压力,防止一次退坡坡度过大,带来大起之后的大落。”

  虽然平稳是主旋律,不过,考虑到目前距离2021年补贴全面取消仅剩两年时间,即便按照两年平均下滑50%标准降幅来计算,也将对现有新能源产业产生很大的影响,纯电动汽车或将在2019年迎来第一次巨痛。

  市场驱动代替政策驱动

  2018年补贴政策不仅对整车的续航里程进行了划分,不同续航里程对应不同的补贴金额,政策同时还对整车的动力电池能量密度提出了要求,并给予不同的系数,此举除了能够淘汰老旧落后产品以外,也提升了优质产品的竞争力。

  不过,这样的政策要求也让企业的技术路线选择上变得更加狭窄,为了满足政策要求拿到全额补贴,大部分车企只能选用能量密度更高,但安全风险更高的三元锂电池作为整车动力电池方案,而以使用安全性更高的磷酸铁锂电池为技术方向的企业,由于电池能量密度很难达到全额补贴系数的要求,不得不面临严峻的市场挑战。目前,曾经主推磷酸铁锂电池的比亚迪断臂求生,加大了三元锂电池的相关投入,谋求转型,但其他中下游动力电池企业则没有这般顺利,一些龙头企业最终也难逃倒闭命运。

  全国副主席、中国科学技术协会主席万钢指出:“我国新能源汽车产业正在由导入期向成长期转变,保持政策的连续性,同时着力政策、市场双驱动,才能扎扎实实推动、实现新能源汽车的发展。应以安全、节能、环保为导向,加强安全运行管理与服务,取消对续驶里程、能量密度等细节要求,把产品技术的选择权交给企业和市场。”

  中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示:“应关注实际续航里程而不是理论续航里程,实际续航里程对气温和驾驶风格敏感,仅靠增加电池容量加大续航里程不是根本出路,主流技术路线应当关注电动汽车的能效和充电便利性,在这点上也应当考虑政策的支持。”

  未来,电池、电控、电机相关核心技术、铝合金、碳纤维等新材料的使用,以及车身结构的优化等等,只要能够提升实际续航里程,并获得市场的认可,都将成为企业的优势。

  加速燃料电池产业化

  目前,国内新能源汽车仍以纯电动车型为主,不过,插电式混动也呈现出迅猛增长的态势,根据汽车工业协会的数据,2018全年125.6万辆新能源汽车销量中,纯电动汽车销量为98.4万辆,同比增长50.8%,插电式混动销量为27.1万辆,同比增长118%,插电式混动车销量增速超过纯电动车一倍以上。

  未来,随着电气化的不断发展,插电式混动车型将逐渐向增程式混动转变,此外,可实现0排放的燃料电池技术也将逐渐实现产业化,2018年,燃料电池产销仅为1527辆,仍没有实现规模化。

  万钢认为:“应该及时地推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变,也应该及时地推动燃料电池产业的产业化,相对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等一些交通方式,燃料电池汽车具有清洁、零排放、续航里程长、加速时间短的特点,是适应市场需求的最佳选择,所以我们要及时地把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

  中华人民共和国科学技术部党组成员夏鸣九表示:“当前氢燃料电池进入产业高速化阶段,中国氢燃料电池产业化布局上要补齐关键核心技术和产业链短板。科技部也将按照汽车强国战略,支持新能源汽车产业的发展,鼓励引导企业积极进行科技创新。”

  目前,国内已有部分企业开始试水增程式电动车,新造车企业理想智造首款车型便采用了增程式技术,官方称市区工况续航可达1000km以上;而在燃料电池方面,上汽、奇瑞等品牌此前已经进行了技术试水,不过在加氢站等相关产业配套仍未完善情况下未实现规模化,随着后续产业配套的完善,吉利、长城等品牌成熟的氢燃料电池量产车将于2025年推出。

  (来源:蓝鲸财经)

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  • 编辑:张夏

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